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Lo sai che? Incidente: conducente responsabile se il passeggero si fa male?

Lo sai che? Pubblicato il 20 giugno 2017

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> Lo sai che? Pubblicato il 20 giugno 2017

Chi guida l’auto ha la responsabilità penale per le lesioni riportate dal passeggero, ma il danno lo risarcisce la sua assicurazione.

Chi provoca un incidente stradale non deve solo farsi riparare l’auto, ma risponde anche delle conseguenze fisiche riportate dall’eventuale passeggero da lui trasportato. E se al risarcimento del danno (fisico e morale) riportato da quest’ultimo ci pensa sempre l’assicurazione del titolare dell’auto anche in caso di sua responsabilità per il sinistro, le conseguenze penali per le lesioni non si possono evitare. Insomma, il conducente è responsabile se il passeggero si fa male dopo un incidente stradale. È quanto si evince da una recente sentenza del tribunale di Firenze [1]. Ma procediamo con ordine.

Il conducente è responsabile penalmente per le lesioni del passeggero dovute alla sua guida imprudente

La responsabilità del conducente per l’infortunio del passeggero

Erroneamente si crede che, in caso di incidente stradale, il conducente sia responsabile solo delle lesioni procurate a eventuali pedoni o altri automobilisti, responsabilità resa tra l’altro ancora più grave dalla recente riforma sull’omicidio stradale. In realtà, chi guida deve preservare la sicurezza di qualsiasi persona, ivi compresi eventuali passeggeri all’interno della propria auto. L’automobilista, in altre parole, è garante della sicurezza di questi ultimi e risponde per i danni a questi procurati:

  • a livello penale, con la responsabilità personale;
  • a livello civile, per il tramite della propria assicurazione che verserà, al danneggiato, il risarcimento.

Tanto è vero che, secondo la Cassazione [2], in caso di incidente, il conducente è responsabile se il passeggero non indossa la cintura di sicurezza. In base alle regole di comune diligenza, il conducente di un veicolo è tenuto ad esigere che il passeggero indossi la cintura di sicurezza; in caso contrario deve rifiutarsi di farlo salire in auto oppure, se ha già avviato la marcia, arrestarsi. In caso di mancata ottemperanza a tale obbligo, il conducente risponde di omicidio colposo ove, a causa di un sinistro, il soggetto trasportato, sbalzato al di fuori del veicolo, deceda per le lesioni riportate. Anche se il mancato uso delle cinture di sicurezza è punito da una semplice sanzione amministrativa a carico di chi sia tenuto ad indossarle, il conducente dell’autoveicolo è comunque obbligato, in base alle regole della comune diligenza e prudenza, ad esigere che il passeggero indossi le cinture e, in caso di sua renitenza, a rifiutarne il trasporto o ad omettere l’intrapresa della marcia.

I danni al passeggero li paga sempre l’assicurazione del conducente, anche quando questi è responsabile dell’incidente.

Ma quando l’automobilista non è responsabile se il passeggero si fa male? Se riesce a dimostrare che l’infortunio non si sarebbe verificato se, ad esempio, la strada fosse stata in buone condizioni di manutenzione (si pensi alla consueta buca) o se il guardrail avrebbe potuto impedire le lesioni del terzo trasportato. Ed è proprio su questo punto che si sofferma la sentenza in commento.

La responsabilità per il guardrail non in regola

Non può essere responsabile penalmente per le lesioni subite dal passeggero, il conducente nel caso in cui i danni siano determinati da fattori causali autonomi rispetto alla sua condotta. È il caso del guardrail in cattivo stato di manutenzione. Se le rilevazioni effettuate dal consulente del giudice dovessero rivelare che un guardrail ben saldato difficilmente avrebbe causato danni alle persone, il conducente non può subire il procedimento penale. Nel caso di specie, le lesioni riportate dal passeggero erano state causate dal sopravvenuto e imprevedibile malfunzionamento delle strutture di contenimento della strada che, comportandosi in modo anomalo, avevano causalmente determinato l’evento letale. Impossibile dunque condannare l’imputato per omicidio stradale. Tutt’al più andranno valutate le eventuali responsabilità dei soggetti incaricati della corretta installazione e manutenzione dei guardrail. Infatti la norma del codice della strada [3], che impone di comportarsi in modo da non costituire pericolo o intralcio e da salvaguardare la sicurezza, è rivolta a tutti “gli utenti della strada”, e non solo ai conducenti. Quindi anche ai soggetti della pubblica amministrazione tenuti alla manutenzione delle strade e dei guardrail.

L’ente proprietario di una strada destinata a uso pubblico ha una posizione di garanzia da cui deriva l’obbligo di vigilare affinché quell’uso si svolga senza pericolo per gli utenti (ciò vale anche in caso concessione di appalto per l’esecuzione di lavori di manutenzione stradale [4]).

Del resto il codice della strada [5] impone all’ente proprietario o concessionario della strada di provvedere:

  • alla manutenzione, gestione e pulizia delle strade, delle loro pertinenze e arredo, nonché delle attrezzature, impianti e servizi;
  • al controllo tecnico dell’efficienza delle strade e relative pertinenze;
  • alla apposizione e manutenzione della segnaletica prescritta.

note

[1] Trib. Firenze, sent. n. 1446/17 del 3.04.2017.

[2] Cass. sent. n. 9311/2003, n. 9904/1996.

[3] Art. 140 cod. str.

[4] Cass. sent. n. 17070/16.

[5] Art. 14 cod. str.

Autore immagine: 123rf com

REPUBBLICA ITALIANA

IN NOME DEL POPOLO ITALIANO

IL TRIBUNALE DI FIRENZE

Sez. I^ penale

in composizione monocratica, in persona della dott.ssa Agnese Di Girolamo, ha pronunciato la seguente

nei confronti di:

G.J. difeso di fiducia dall’avv.

SENTENZA

IMPUTATO

del delitto p. e p. dall’art. 589, comma II c.p. perché cagionava la morte di …, sopraggiunta per grave trauma con sfacelo maxillo-facciale e cervicale con totale sovvertimento delle strutture anatomiche del volto e del distretto cervicale, passeggera che egli trasportava a bordo della sua Mini Cooper targata …., perdendo il controllo dell’auto e andando a collidere con il guard-rail laterale di una piazzola di sosta sita al KM … della … così provocando un urto violentissimo, per negligenza, imprudenza ed imperizia, consistite nella violazione degli artt. 140 e 141 n. 2 del C.d.S., per non essersi comportato in modo da non costituire pericolo per la circolazione e in modo che fosse salvaguardata la sicurezza stradale tenendo le seguenti condotte:

– aver perduto il controllo della propria autovettura così urtando contro il guard- rail.

Con l’aggravante di aver commesso il fatto con violazione delle norme sulla disciplina della circolazione stradale.

In …, il … 2013

PARTI CIVILI

…, genitori della vittima, difesi dall’avv. …

…, nonni materni e paterni della vittima, difesi dall’avv. …

RESPONSABILE CIVILE

… Assicurazioni S.p.A., in persona del procuratore speciale dott. …, difesa dall’avv. …

Le parti hanno concluso come segue: Il Pubblico Ministero: condanna a 5 anni di reclusione

La parte civile: si riporta alle conclusioni scritte con allegata nota spese

Il responsabile civile: proscioglimento dell’imputato perché il reato non è a lui ascrivibile; in denegata ipotesi di condanna, liquidare la somma ritenuta di giustizia. La Difesa dell’imputato: assoluzione per non aver commesso il fatto o secondo la formula che il giudice riterrà più opportuna.

Sentenza n. 1446/2017

-libero, già presente-

Concisa esposizione dei motivi di fatto e di diritto della decisione

Con decreto emesso in data … , l’imputato veniva citato a giudizio all’udienza del … per rispondere del reato in epigrafe descritto.

A quella data, dichiarata l’assenza dell’imputato e superata senza eccezioni la fase preliminare, il giudice apriva il dibattimento ed ammetteva le prove orali richieste dalle parti. All’udienza del …, si procedeva all’esame dei testi V., A., V., B. … Con l’accordo delle parti, il P.M. rinunciava all’esame dei testi …, l’avv. … per la p.c. rinunciava al teste … e veniva acquisito al fascicolo del dibattimento il verbale delle dichiarazioni spontanee rese dall’imputato al momento dell’incidente. All’udienza del …, revocata la dichiarazione di assenza dell’imputato, veniva escusso il teste P. ed esaminato l’imputato G.J. ed i consulenti tecnici della difesa B. e M. Si acquisivano, inoltre, la relazione scritta redatta dall’Ing. B. e la chiavetta usb contenente la ricostruzione esposta dal consulente, nonché la relazione tecnico-ricostruttiva redatta dal consulente M. All’udienza del …, il Giudice rigettava le richieste di perizia formulate dalle parti, ritenendo la loro ammissione non indispensabile al fine del decidere, e rinviava all’udienza del … per le conclusioni.

All’udienza odierna, chiusa l’istruttoria e dichiarata l’utilizzabilità degli atti contenuti nel fascicolo del dibattimento, udita la discussione delle parti e raccolte a verbale le rispettive conclusioni, il giudice, dopo essersi ritirato in camera di consiglio, pronunciava sentenza, dando lettura del dispositivo e riservando in giorni quindici il termine per il deposito della motivazione.

***

***

Alla luce dell’istruttoria svolta, le prove raccolte non possono considerarsi sufficienti

per affermare la penale responsabilità dell’imputato.

Come noto, ai sensi dell’art. 40 c.p., nessuno può essere punito per un fatto previsto dalla legge come reato, se l’evento dannoso o pericoloso da cui dipende l’esistenza del reato stesso non è conseguenza della sua azione od omissione. La verifica processuale della sussistenza di tale nesso di causalità tra azione ed evento, secondo i principi affermati nella famosa sentenza Franzese (Cfr. Sez. Un. pen., 10 luglio 2002, n. 30328), consta di un duplice controllo: posta in premessa una spiegazione causale dell’evento sulla base di una legge statistica o universale di copertura sufficientemente valida e astrattamente applicabile al caso concreto, occorre successivamente verificare, attraverso un giudizio di alta probabilità logica, l’attendibilità, in concreto, della spiegazione causale così ipotizzata. E’ necessario, cioè, verificare – sulla base delle evidenze processuali – che, ipotizzandosi come avvenuta l’azione doverosa omessa o al contrario non compiuta la condotta commissiva assunta a causa dell’evento, esclusa l’interferenza di decorsi causali alternativi, l’evento, con elevato grado di credibilità razionale, non si sarebbe verificato, oppure sarebbe avvenuto molto dopo, o avrebbe comunque avuto minore intensità lesiva. Ai fini della prova giudiziaria della causalità, è dunque fondamentale poter ragionevolmente confidare nel fatto che la legge statistica in questione trovi applicazione anche nel caso concreto oggetto di giudizio, stante l’alta probabilità logica che siano da escludere fattori causali alternativi (non deve cioè permanere un “dubbio ragionevole” sul fatto che l’evento possa essere stato determinato da una causa diversa).

In tema di fattori causali alternativi, l’art. 41, co. 2 c.p. stabilisce che le cause sopravvenute escludono il rapporto di causalità quando sono state da sole sufficienti a determinare l’evento. Come noto, l’interpretazione di tale norma costituisce uno dei temi di maggior complessità del diritto penale, svolgendo essa un ruolo centrale nell’assetto che il codice ha inteso attribuire al tema della causalità.

L’opinione largamente prevalente, che qui si considera pienamente condivisibile, ritiene che l’unico modo per conferire un senso alla formula sia quello di intendere le “cause sopravvenute da sole sufficienti a determinare l’evento” come concause giacché, se ci si trovasse di fronte a cause dotate di piena autonomia ed indipendenza, la disposizione sarebbe inutile, ovvia e ripetitiva dell’art. 40, co. 1e dell’art. 41, co. 1 c.p. La norma quindi deve essere interpretata come volta ad introdurre un limite applicativo rispetto al principio di equivalenza causale espresso nel comma precedente e deve intendersi come riferita a “concause qualificate, capaci di assumere su di sé, da un punto di vista normativo, la spiegazione dell’imputazione causale” e che per ciò stesso ovviamente non escludono, ma anzi presuppongono, l’esistenza di un collegamento condizionalistico con la condotta dell’agente (cfr. Cass. Pen., Sez. IV, 4 settembre 2014, n. 36920).

Appurato dunque che ben può trattarsi di fattori causali dipendenti dalla condotta dell’imputato, occorre però precisare che cosa si debba intendere per cause “da sole sufficienti a determinare l’evento”. Sul punto si ritiene condividibile la ricostruzione che sotto il nome di teoria della causalità umana, la quale sostiene che può essere oggettivamente attribuito all’agente quanto è da lui dominabile, ma non ciò che fuoriesce da questa possibilità di controllo. In questo senso, elementi esterni controllabili devono essere ritenuti quelli dotati del carattere della normalità, ossia quelli che si verificano con regolarità qualora venga posta in essere l’azione, e quelli che, pur non probabili o non frequenti, possono comunque essere previsti dall’agente. Diversamente, devono considerarsi come non controllabili tutti quei fatti che hanno una probabilità minima, insignificante di verificarsi, in altri termini, tutti i fattori che presentano un carattere di eccezionalità.

Affinché possa parlarsi di causa sopravvenuta idonea ad escludere il rapporto di causalità (o la sua interruzione come altrimenti si dice) si deve dunque trattare, secondo questa condivisibile ricostruzione, di un percorso causale ricollegato all’azione (od omissione) dell’agente, completamente atipico, di carattere assolutamente anomalo ed eccezionale, ossia di un evento che non si verifica se non in casi del tutto imprevedibili a seguito della causa presupposta.

Alla luce di quanto detto, per l’attribuzione del fatto al reo sul piano oggettivo è necessario: a) che l’imputato con la sua condotta abbia posto in essere un fattore causale del risultato, vale a dire un fattore senza il quale il risultato medesimo nel caso concreto non si sarebbe avverato; b) che l’evento non sia dovuto al concorso di fattori eccezionali sopravvenuti da soli capaci di causare l’evento. Soltanto quando concorrono queste due condizioni l’imputato può considerarsi autore dell’evento ai fini della responsabilità penale.

Fatte queste dovute premesse, nel caso di specie, al fine di addebitare causalmente l’evento morte al G., occorre in primo luogo verificare se la condotta da lui tenuta abbia naturalisticamente provocato la morte della vittima e, successivamente, valutare se tra la sua condotta e l’evento si siano inseriti fattori causali autonomi in grado di interrompere il nesso di causalità preesistente.

A tal fine, appare necessario concentrarsi sulle caratteristiche dell’indicente, così come emerse nel corso dell’istruttoria e come concordemente riscontrate dalle parti.

E’ pacifico, innanzitutto, che la causa dello sbandamento sia da ricondurre ad una distrazione del guidatore. Come onestamente ammesso dall’imputato stesso, la Mini Cooper da lui guidata è uscita di strada a causa di una sua imprudenza, consistita nel prestare attenzione all’autoradio, distogliendo lo sguardo dalla strada. Tale disattenzione ha verosimilmente avuto una durata breve: considerata la vicinanza del guard-rail alla carreggiata (circa 1 metro) e la striscia di soli 2 metri rinvenuta sul guard-rail obliquo, ipotizzando come credibile, come si spiegherà in seguito, una velocità di marcia intorno ai 90Km/h e considerando l’assenza di tracce di sbandamento, il tempo intercorso tra la distrazione e l’urto mortale si può ipotizzare di circa due secondi (ossia il tempo in cui l’auto avrebbe percorso 50 metri, considerando che, a 90 Km/h; l’auto percorre 25 metri in un secondo e che nella traiettoria immaginata dal consulente di parte M., del tutto verosimile, il punto iniziale di deviazione è posto a circa metà della piazzola di sosta, la quale misura in totale 100 metri).

In relazione alle condizioni psico-fisiche dell’imputato al momento dell’incidente, si può ritenere che le stesse fossero compatibili con la guida e non alterate. L’accertamento della presenza nelle urine di tracce di cocaina, se certamente comprova una pregressa assunzione di tale sostanza, non è peraltro dimostrativo della sussistenza – al momento della guida – di uno stato di alterazione psicofisica penalmente rilevante, in quanto può ritenersi alla stregua di fatto notorio che la presenza di metaboliti di cocaina nelle urine costituisce la fase successiva sia al momento dell’assunzione della sostanza sia al periodo di efficacia del principio attivo, costituendo essa il momento in cui l’organismo umano espelle le scorie metaboliche conseguenti all’assunzione. Nel caso della cocaina, la presenza di metaboliti nelle urine del soggetto può essere peraltro correlata tanto ad un’assunzione avvenuta nelle ore immediatamente antecedenti al controllo quanto ad un consumo assai risalente e ormai non più produttivo di uno stato di alterazione psicofisica, potendo tali tracce persistere fino al quarto giorno successivo all’assunzione. Sul punto, si ritiene credibile la versione fornita dal G., il quale ha confermato di aver assunto la sostanza, ma ha collocato l’assunzione in giorni precedenti rispetto all’incidente. Tale dichiarazione, invero, considerando la generale credibilità dell’imputato, (il quale, lungi dal cercare di inventare giustificazioni per il proprio comportamento, ha fin da subito mostrato un atteggiamento collaborativo e sincero nei confronti dell’autorità), non può ritenersi smentita da alcun elemento probatorio, pertanto si ritiene plausibile che al momento del sinistro il G. non si trovasse più in uno stato di alterazione psicofisica derivato dall’assunzione della sostanza.

Altro elemento di grande rilevanza per la comprensione della dinamica dell’incidente è la valutazione della velocità tenuta dall’automobile poco prima del sinistro.

Sul punto, le prove raccolte sono sostanzialmente univoche. Il teste V. ha precisato che “per esperienza le posso dire che per un impatto di questo tipo sono sufficienti 90 Km/h per fare e avere un danno di questa portata, cioè non importa andare a velocità stratosferiche” e ancora successivamente “non è stato fatto l’accertamento matematico per vedere a quanto andava, però sulla base dell’esperienza non mi pareva, a nessuno perché siamo stati, è stato ricostruito con delle persone, che avesse chissà quale velocità”. Della medesima opinione è il teste B., il quale ha confermato che la velocità non era eccessiva (“per la mia esperienza non era eccessiva […] secondo me una velocità eccessiva non c’era, anche perché parliamoci chiaro, essendoci l’autovelox lì vicino, chi è di … lo sa che c’è quindi là ci rallentano tutti”). Lo stesso imputato ha sostenuto di aver mantenuto una velocità congrua alle condizioni del luogo (“sarò andato a 70 all’ora, non ricordo […] avevo appena passato l’autovelox […] la velocità era congrua”). Tali dichiarazioni sono poi state confermate dai rilievi effettuati sul luogo dell’evento. Innanzitutto, su richiesta degli agenti della Polizia Stradale di …, la Polizia Provinciale ha espressamente confermato che “l’apparecchiatura autovelox installata al Km. …, purché regolarmente in funzione, non ha registrato, alla data da voi comunicataci, alcun fotogramma avente per oggetto il veicolo indicato”. In secondo luogo, la conferma delle velocità della vettura è stata data anche dai rilievi effettuati sui guard-rail coinvolti:

– sul guard-rail obliquo non sono state ritrovate trace di ammaccature, ma semplici strisciate, a testimonianza della velocità contenuta assunta dal veicolo al momento del primo impatto;

– il guard-rail obliquo è indietreggiato di soli 10 cm nel terreno, non ha subito alcuna piegatura definitiva ed è stato in grado di comportarsi come un elastico, ritornando alla sua posizione iniziale, a seguito dell’urto, a dimostrazione della lieve entità della prima collisione;

– il guard-rail parallelo all’asse stradale ha perso solo i primi due montanti, malamente agganciati al cemento, mentre è rimasto intergo per la restante parte, similmente la parte della lama a tripla onda penetrata nell’abitacolo è stata trovata sostanzialmente integra (salvo la piegatura a 90°), senza segni di ammaccature o di accartocciamento, elementi questi che portano ad escludere una velocità eccessiva e un impatto “violentissimo” come contestato dalla Procura. Su quest’ultimo punto, peraltro illuminanti sono le dichiarazioni dell’Ing. B., il quale ha chiaramente riferito che “quella vettura lì, come tutte le vetture, non sono fatte per resistere ad urti all’altezza del cristallo parabrezza o strutture di questa tipologia. Se noi andiamo a vedere i crash test effettuati a più alta velocità, presi di punta, tra virgolette, quindi urti tra la vettura e il terminale della struttura metallica con velocità di 100, 120, 130 Km/h trovate deformati molti più montanti e con la lama che fuoriesce e che si accartoccia all’interno della vettura. Quindi questa tipologia di deformazione, il numero dei montanti divelti, fa propendere per una velocità di circa 80 km/h al momento dell’impatto”.

Valutate così le condizioni della vettura prima dell’impatto, al fine di comprendere l’esatta dinamica dell’evento, non si può ora non considerare le condizioni dei due guard-rail coinvolti, le quali, all’evidenza, hanno inciso fortemente sull’esito letale del sinistro.

Come già accennato, le barriere poste al termine della piazzola di sosta al Km … della … presentavano (e purtroppo, incredibilmente, ancora presentano!) delle caratteristiche che le rendono altamente pericolose. Il guard-rail obliquo è costituito da due strutture a doppia onda, probabilmente montate insieme successivamente all’installazione, fissate nel terreno della scarpata retrostante. La descrizione dell’anomalia di tale struttura ben emerge dalle parole del ctp B., il quale riferisce che “non esiste alcuna casa produttrice che vende strutture simili perché non è una barriera testata con crashtest internazionali, è un crocchio creato da un tecnico che ha voluto in qualche maniera risolvere una questione di maggior esigenza della struttura. Se avesse fatto le cose a regola d’arte doveva mettere un’altra tripla onda. La mia ipotesi è che chi ha fatto la manutenzione si è accorto che con il passare del tempo questo montante è sprofondato e allora prima di riportare tutto a livello ha fatto mettere un’altra doppia onda.” A seguito di tale primo guard-rail, si trova un secondo guard-rail parallelo all’asse stradale, costituito da una lama a tripla onda e da un corrente di base, fissati ad un muretto di cemento e aventi un’altezza nettamente superiore a quella della barriera precedente. Anche tale seconda struttura, al momento dell’incidente, presentava numerosi difetti di manutenzione, come ricordato dall’Ing. B., il quale ha sottolineato che “per quanto riguarda l’altra parte di struttura, quindi quella parallela all’asse stradale, l’infissione avviene tramite tirafondi e quindi vuol dire una piastra metallica con quattro viti, passatemi il termine, annegati nel cemento, che sono quelle che devono resistere agli spostamenti della barriera. Questa struttura deve essere ancorata nelle migliori condizioni possibili al calcestruzzo e il calcestruzzo deve essere mantenuto in maniera ottimale, cosa che, potete tranquillamente vedere voi dalla fotografia, in questa zona risulta essere mancante in alcune parti, risulta bucato e corroso, addirittura i ferri che formano la struttura risultano arrugginiti. Quindi c’è una totale assenza di manutenzione dei due guard-rail. […] se fosse stato perfettamente saldato la tripla onda avrebbe fatto più fatica ad entrare nell’interno della vettura”. Inoltre, la struttura della tripla onda era comunque inadeguata, poiché il profilo esterno della lama lungo l’asse stradale avrebbe dovuto essere curvato verso la parte posteriore o verso il terreno oppure essere maggiormente nascosto dietro l’altra lama, in modo da non creare pericolo per gli utenti della strada.

Ai singoli difetti delle due barriere si è aggiunto poi il vero problema di tali strutture, ossia la completa mancanza di un tratto di transizione e dunque l’assenza del trasferimento dell’azione da un tratto di barriera all’altro a causa della discontinuità strutturale esistente. Nella sostanza, è mancata, nel caso di specie, una struttura di collegamento tra i due guard-rail che potesse impedire esattamente quello che poi è successo, ossia l’apertura del primo guard-rail fissato nel terreno con la conseguente possibilità di impatto frontale tra il veicolo e la barriera longitudinale.

Il consulente di parte Ing. B. ha concluso ritenendo che la presenza di un guard-rail a norma e in perfetto stato di manutenzione avrebbe permesso di evitare le conseguenze letali dell’incidente. A suo parere, la presenza di una connessione strutturale tra le due barriere avrebbe permesso di mantenere la macchina in strada senza grossi danni (“la simulazione [con la presenza di ipotetiche barriere a norma] è stata fatta di nuovo con velocità di 80 Km/h, ma sono valide per velocità fino a 120, 130, 140 Km/h perché una struttura realizzata a norma avrebbe permesso questo […]sicuramente una deformazione nella parte anteriore destra del veicolo, ma non sicuramente l’apertura del vincolo tra una struttura e l’altra […] ripeto, per qualunque velocità, con queste caratteristiche di veicolo, la struttura corretta avrebbe mantenuto al 100% in strada la vettura”).

Simili conclusioni devono essere condivise.

Analizzando i numerosi elementi raccolti nel corso dell’istruttoria, sorge un ragionevole dubbio circa l’effettiva potenzialità lesiva della condotta del G. e la sopravvenienza di una causa indipendente da sola capace di cagionare l’evento.

La ricostruzione dell’esatta dinamica del sinistro permette di tenere distinte con sufficiente precisione le due fasi dell’incidente:

– una prima fase, nella quale l’imputato perde il controllo del mezzo e va ad impattare contro il primo guard-rail obliquo situato al termine della piazzola di sosta, con un’inclinazione di circa 10-20 gradi e con una velocità stimata intorno agli 80-90 Km/h; – una seconda fase, nella quale il guard-rail, malamente installato, sotto il peso del veicolo, cede di 10 cm nel terreno ed apre il varco verso il secondo guard-rail, posto parallelamente alla strada principale, permettendo all’automobile di impattare frontalmente con quest’ultimo, il quale, peraltro, a sua volta mal saldato al muretto di semento sottostante, perde nell’impatto i primi due montanti e consente così alla lama a tripla onda di penetrare all’interno dell’intero abitacolo.

E’ evidente da queste considerazioni, che le circostanze sfortunate ed assolutamente indipendenti dalla condotta dell’imputato che sono sopravvenute al primo impatto sono tali e tante da far dubitare che si possa affermare al di là di ogni ragionevole dubbio la sussistenza di un nessi causale giuridicamente rilevante tra la condotta dell’imputato e la morte della vittima. Nella serie causale intercorrente fra la condotta dell’odierno imputato e il decesso della …, si sono inseriti una pluralità di fattori successivi e autonomamente determinanti, tali da interrompere il nesso causale fra la condotta contestata e il detto evento mortale. Non si può, infatti, non considerare che, una volta ricostruita con precisione la dinamica dei fatti, la condotta dell’imputato appare verosimilmente inidonea da sola a causare l’evento letale: il G. ha perso il controllo della macchina andando a battere contro il guard-rail laterale con una velocità di circa 80-90 Km/h, l’urto ha comportato esclusivamente una strisciata sul primo guard-rail e ha spostato la barriera di soli 10cm nel terreno retrostante. Dopo l’urto, l’automobile era già in fase di rientro sulla carreggiata, nessuna macchina stava sopravvenendo in quel momento ed entrambi i viaggiatori portavano le cinture di sicurezza, inoltre gli airbag della Mini erano perfettamente funzionati. Tali elementi portano a ritenere che tale singolo e primo impatto non potesse portare di per sé solo alla morte della vittima … La sola violazione della regola cautelare, seppur incontestata, non può invero considerarsi sufficiente al fine di presumere l’esistenza del rapporto di causalità. L’evento lesivo realizzatosi non è una conseguenza normale e prevedibile di un urto così moderato, posto che un impatto di media entità contro un guard-rail ben saldato avrebbe verosimilmente comportato al più dei danni materiali al veicolo, ma difficilmente avrebbe causato dei danni ai passeggeri (come peraltro dimostrato dalla simulazione realizzata dall’Ing. B.). Per tali motivi, la morte della vittima, lungi dal doversi ricondurre alla condotta imprudente del G., deve ritenersi causata dal sopravvenuto ed imprevedibile malfunzionamento delle strutture di contenimento, le quali, comportandosi in modo anomalo, hanno causalmente determinato l’evento letale innescando un pericolo nuovo e diverso da quello precedentemente attivato dall’imputato ed enormemente più grave.

Alla luce di tali premesse, applicando la teoria della causalità umana, è ragionevole escludere che l’evento mortale sia causalmente riconducibile alla condotta dell’imputato, dovendosi considerare come causa sopravvenuta da sola sufficiente a causare l’evento l’imprevedibile ed eccezionale malfunzionamento dei due guard-rail coinvolti. Pertanto, l’imputato G. deve essere assolto ai sensi dell’art. 530, co. II c.p.p. perché il fatto non sussiste, mentre gli atti di questo procedimento devono essere trasmessi alla Procura della Repubblica in sede, affinché possa valutare le eventuali responsabilità dei soggetti incaricati della corretta installazione e manutenzione delle barriere coinvolte nel sinistro.

Non essendo possibile ricondurre causalmente l’evento alla condotta del G., infine, deve escludersi l’applicabilità nel caso di specie dell’art. 141 cod. Ass., richiamato dalle parti civili nelle proprie conclusioni. Come noto la disposizione richiamata prevede che, salva l’ipotesi del sinistro cagionato da caso fortuito, il danno subito dal terzo trasportato sia risarcito dall’impresa di assicurazione del veicolo sul quale era a bordo al momento del sinistro, a prescindere dall’accertamento della responsabilità dei conducenti dei veicoli coinvolti. La giurisprudenza, peraltro richiamata anche dai difensori della parte civile, è concorde nel ritenere che “il terzo trasportato deve limitarsi a provare il sinistro ed il nesso di causalità tra l’incidente ed il danno da risarcire” (ex multis, Cass. Civ., sent. 13/10/2016 n. 20654). Nel caso di specie, dovendosi, escludere la sussistenza del nesso di causalità tra la condotta dell’imputato e l’evento, ne discende l’esclusione della responsabilità civile dello stesso per il sinistro occorso e la conseguente insussistenza del diritto al risarcimento del danno di cui all’art. 141 richiamato. Il danno subito dalle parti civili potrà e dovrà eventualmente essere richiesto, entro i termini di precisione previsti dalla legge, ai soggetti penalmente responsabili dell’indicente, ossia coloro che avevano l’obbligo giuridico di impedire l’evento, installando e conservando in corretto stato di manutenzione i guard-rail coinvolti nel sinistro.

Infine,non essendo più necessario mantenere in seuestro a fini probatori la lama a tripla onda coinvolta nell0’incidete, se ne dispone il dissequestro con relativa riconsegna del bene all’avente diritto.

Visto l’art. 530, comma II, c.p.p.

P. Q. M.

ASSOLVE

G.J. dal reato a lui ascritto perché il fatto non sussiste.

Visto l’art. 263 c.p.p.

ORDINA

il dissequestro e la restituzione all’avente diritto del guard-rail in sequestro.

Dispone la trasmissione degli atti alla Procura n sede per quanto di sua competenza in ordine alla eventuale responsabilità dei dirigenti dell’ANAS e/o della Provincia di … in relazione alle modalità di installazione e manutenzione del guard-rail il cui malfunzionamento ha determinato il decesso di …

Fissa in quindici giorni il termine per il deposito della motivazione. Firenze, 3.4.2017

Il Giudice

Dott.ssa Agnese Di Girolamo


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