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Dove si può usare l’autovelox fisso?

10 Maggio 2020
Dove si può usare l’autovelox fisso?

Quali sono i requisiti minimi della strada per poter posizionare l’autovelox? 

Non possiamo dirvi, con esattezza, su quali strade troverete un autovelox in funzione ma possiamo sicuramente spiegarvi dove si può usare l’autovelox fisso. Questo perché la legge ne ammette l’installazione solo su determinati tratti o in presenza di particolari condizioni. Se l’amministrazione non dovesse rispettare queste regole, il verbale sarebbe annullabile con un ricorso al giudice di pace. 

Il principio cardine per stabilire dove si può usare l’autovelox fisso è il seguente: l’automobilista ha diritto ad essere fermato subito dopo l’infrazione, in modo che possa difendersi nell’immediato senza dover poi far ricorso al giudice di pace. Si pensi a un uomo che porta d’urgenza il figlio in ospedale, condizione che giustifica l’eccesso di velocità. 

Dunque, l’autovelox fisso, quello cioè che opera da solo – senza gli agenti della polizia che possano intimare lo stop al conducente – è da considerare l’eccezione. La regola resta sempre quella della contestazione immediata della multa. 

È proprio sulla base di tale regola che possiamo comprendere meglio le norme che regolano il funzionamento dei misuratori elettronici della velocità e che stabiliscono su quali strade si possono trovare gli autovelox fissi. 

La questione è stata di recente affrontata dalla Cassazione [1]. Partendo da questa sentenza avremo modo di spiegare l’intera materia.

Autovelox fissi in città

È assolutamente vietato posizionare un autovelox fisso in un centro città. Nelle strade urbane, infatti, è necessaria sempre la presenza della pattuglia accanto all’autovelox, sussistendo infatti l’obbligo di fermare l’automobilista e di contestargli subito l’infrazione.  

Qui non si fanno eccezioni e la ragione è intuibile: quando la strada presenta un limite di velocità ragionevolmente basso (50 km/h), la polizia non ha difficoltà a bloccare l’automobilista e a predisporre un sistema di controllo immediato, magari con una doppia pattuglia. 

L’ipotesi è, però, solo scolastica: dentro i centri urbani non si sono mai visti autovelox. La polizia è solita piuttosto usare i telelaser. 

Autovelox fissi fuori dalle città 

Sulle strade urbane a scorrimento – quelle, tanto per intenderci, dove si circola più velocemente – è possibile l’installazione di un autovelox fisso solo a condizione che vi sia un decreto del Prefetto che specifichi l’esatta chilometrica e senso di marcia in cui la polizia può installare un autovelox automatico. Non solo: il decreto prefettizio deve anche motivare la scelta operata, spiegando anche per quali ragioni le condizioni della strada non consentono lo stop immediato (sulla base della valutazione degli elementi espressamente indicati nell’art. 4 d.l. n. 121/2002, tra cui il tasso di incidentalità, le condizioni strutturali e plano-altimetriche, il traffico sulla strada, ecc.).

Ma attenzione: affinché possa valere tale eccezione è necessario che la strada risponda ai requisiti indicati dal codice della strada [2] per definirsi «strada urbana a scorrimento». In particolare, deve trattarsi di «strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, ed una eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici, banchina pavimentata a destra e marciapiedi, con le eventuali intersezioni a raso semaforizzate; per la sosta sono previste apposite aree o fasce laterali estranee alla carreggiata, entrambe con immissioni ed uscite concentrate».

La Cassazione ha sottolineato che gli elementi della corsia riservata ai mezzi pubblici e delle intersezioni semaforiche sono “eventuali”, mentre sono elementi strutturali necessari la banchina pavimentata a destra, il marciapiede e le aree di sosta, i quali costituiscono requisiti minimi per l’adozione del provvedimento del prefetto.

Se la strada non dovesse possedere tali caratteristiche, l’autovelox può funzionare solo con la presenza della polizia accanto. In caso contrario, la multa è nulla.

Autovelox su strade extraurbane secondarie

Le cosiddette strade statali e provinciali, che escono fuori dai centri urbani, consentono l’installazione di un autovelox fisso, ossia in modalità automatica, alle stesse condizioni che abbiamo appena indicato per le strade urbane a scorrimento, ossia l’individuazione del tratto con decreto motivato del prefetto.

Autovelox su strade extraurbane principali e autostrade

Le restanti strade, ossia quelle extraurbane principali e le autostrade, consentono l’installazione di autovelox fissi – ossia che operano in modalità automatica, senza la presenza degli agenti – anche senza bisogno del decreto del Prefetto. E ciò per via della maggiore pericolosità insita a tali tratti e della velocità che su di essi è consentita: velocità che non consente operazioni di accertamento ai margini della strada, doppie pattuglie o, peggio, inseguimenti. 

Come si difende allora l’automobilista? Questi dovrà ricorrere eventualmente al Prefetto o al giudice di pace per chiedere l’annullamento del verbale illegittimo. Senza dimenticare che resta sempre obbligatoria la presenza della segnaletica stradale che avvisa il conducente della possibile presenza dell’autovelox. Il cartello deve essere posizionato con “ragionevole anticipo” rispetto all’apparecchio di controllo elettronico della velocità e comunque non oltre 4 km dallo stesso.

Ricordiamo, infine, che ogni autovelox deve avere ricevuto la taratura non meno di 1 anno prima e che i verbali di tale operazione devono essere esibiti al conducente che ne faccia richiesta. 


note

[1] Cass. sent. n. 8635/20 del 7.05.2020.

[2] Art. 2 co. 3 cod. strada.

Corte di Cassazione, sez. II Civile, sentenza 4 giugno 2019 – 7 maggio 2020, n. 8635

Presidente Scalisi – Relatore Casadonte

Fatti di causa

1. C.L. ricorre per la cassazione della sentenza del Tribunale di Prato, n. 578 pubblicata il 10/5/2016, che ha confermato la sentenza del Giudice di pace di Prato n. 327 del 2012, di rigetto dell’opposizione proposta dal medesimo C. avverso il verbale di contestazione della violazione del D.Lgs. n. 285 del 1992, art. 142, comma 8, per eccesso di velocità nel transito su (omissis) .

2. L’appellante C. allegava a sostegno del gravame che la violazione non era stata immediatamente contestata dalla Polizia Municipale, trattandosi di una strada individuata dal Prefetto di Prato con Decreto 10 marzo 2003, ai sensi dell’art. 201 C.d.S., comma 1 bis, lett. f).

3. L’appellante sosteneva l’illegittimità della modalità di accertamento e di contestazione della violazione utilizzata dagli organi accertatori del Comune, e cioè mediante rilevazione a distanza, perché il (omissis) non avrebbe le caratteristiche della strada urbana di scorrimento previste dall’art. 2 C.d.S., comma 3, per rendere legittima la deroga al principio della contestazione immediata.

4. Il Tribunale, quale giudice d’appello, ha ritenuto legittimo il rilievo della violazione a mezzo di autovelox, e la conseguente contestazione differita, ai sensi del D.L. n. 121 del 2002, art. 4, sul presupposto che (omissis) presenti le caratteristiche di strada urbana di scorrimento indicate dal D.Lgs. n. 285 del 1992, art. 2, comma 3, lett. d).

5. La cassazione della pronuncia d’appello è chiesta sulla base di un unico motivo cui resiste con controricorso il Comune di Prato.

6. Il giudizio è chiamato in pubblica udienza a seguito di ordinanza interlocutoria n. 2616/2018.

7. In prossimità dell’odierna udienza parte ricorrente ha depositato memoria ai sensi dell’art. 378 c.p.c..

Ragioni della decisione

8. Con l’unico motivo di ricorso il ricorrente deduce la violazione e/o falsa applicazione dell’art. 12 disp. gen., D.Lgs. n. 285 del 1992, artt. 2 e 3, D.L. n. 121 del 2002, art. 4, convertito dalla L. n. 168 del 2002, per avere il Tribunale affermato che si può ravvisare la strada urbana di scorrimento anche quando manchino la corsia riservata ai mezzi pubblici, la banchina con marciapiede e le intersezioni a raso semaforizzate, essendo sufficienti la presenza di due carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile.

9. Il Tribunale aveva, infatti, affermato l’irrilevanza della mancanza degli ulteriori elementi strutturali rispetto alla presenza delle carreggiate dotate di almeno due corsie e separate da spartitraffico.

10. Il motivo è fondato.

11. La questione riguarda l’individuazione dei requisiti minimi che un percorso stradale deve presentare, ai fini indicati dal D.L. n. 121 del 2002, art. 4, conv. con mod. dalla L. n. 168 del 2002, stante il rinvio alla classificazione contenuta nel C.d.S..

12. Va preliminarmente richiamato il contenuto delle norme rilevanti ai fini della decisione.

13. Il D.L. 20 giugno 2002, n. 121, conv. con modif. dalla L. n. 168 del 2002, recante Disposizioni urgenti per garantire la sicurezza nella circolazione stradale, all’art. 4, prevede: “1. Sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali di cui al D.Lgs. 30 aprile 1992, n. 285, art. 2, comma 2, lett. A e comma 8, gli organi di polizia stradale di cui all’art. 12, comma 1, del medesimo D.Lgs., secondo le direttive fornite dal Ministero dell’interno, sentito il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, possono utilizzare o installare dispositivi o mezzi tecnici di controllo del traffico, di cui viene data informazione agli automobilisti, finalizzati al rilevamento a distanza delle violazioni alle norme di comportamento. I predetti dispositivi o mezzi tecnici di controllo possono essere altresì utilizzati o installati sulle strade di cui all’art. 2, comma 2, lett. C e D, del citato D.Lgs., ovvero su singoli tratti di esse, individuati con apposito decreto del prefetto ai sensi del comma 2. 2. Entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto, il prefetto, sentiti gli organi di polizia stradale competenti per territorio e su 3 conforme parere degli enti proprietari, individua le strade, diverse dalle autostrade o dalle strade extraurbane principali, di cui al comma 1, ovvero singoli tratti di esse, tenendo conto del tasso di incidentalità, delle condizioni strutturali, planoaltimetriche e di traffico per le quali non è possibile il fermo di un veicolo senza recare pregiudizio alla sicurezza della circolazione, alla fluidità del traffico o all’incolumità degli agenti operanti e dei soggetti controllati. La medesima procedura si applica anche per le successive integrazioni o modifiche dell’elenco delle strade di cui al precedente periodo”.

14. Il D.Lgs. 30 aprile 1992 (Nuovo C.d.S.) all’art. 2, rubricato “Definizione e classificazione delle strade” prevede al comma 2: “Le strade sono classificate, riguardo alle loro caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali, nei seguenti tipi: A – Autostrade; B – Strade extraurbane principali; C – Strade extraurbane secondarie; D Strade urbane di scorrimento; E – Strade urbane di quartiere; F – Strade locali. F-bis. Itinerari ciclo pedonali. 3. Le strade di cui al comma 2 devono avere le seguenti caratteristiche minime: (…) D – Strada Urbana Di Scorrimento: strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, ed una eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici, banchina pavimentata a destra e marciapiedi, con le eventuali intersezioni a raso semaforizzate; per la sosta sono previste apposite aree o fasce laterali estranee alla carreggiata, entrambe con immissioni ed uscite concentrate. (…)”.

15. Come già ritenuto da questa Corte nelle sentenze 4090/2019, 4451/2019, cui il collegio ritiene di dare continuità, l’operazione ermeneutica non può che partire dalla ricognizione della ratio legis dell’intervento attuato nel 2002 – dichiaratamente di garanzia della sicurezza nella circolazione stradale – con il quale legislatore ha inserito le strade urbane di scorrimento di cui all’art. 2 C.d.S., comma 2, lett. D, nel novero dei percorsi sui quali è ammesso l’uso dei dispositivi di controllo a distanza (autostrade e strade extraurbane).

16. Si tratta di inserimento non automatico, posto che il legislatore ha affidato al prefetto il compito di selezionare, tra le strade urbane di scorrimento, quelle in cui si rende necessario il controllo a distanza, ed ha previsto che la selezione debba avvenire sulla base della valutazione degli elementi espressamente indicati nel D.L. n. 121 del 2002, art. 4, vale a dire il tasso di incidentalità e le condizioni strutturali, plano-altimetriche ed il traffico della strada, condizioni che devono essere tali da rendere non possibile il fermo di un veicolo senza recare pregiudizio alla sicurezza della circolazione, alla fluidità del traffico o all’incolumità degli agenti operanti dei soggetti controllati.

17. Nella valutazione affidata al prefetto, che qui esercita attività amministrativa insindacabile, si realizza il bilanciamento tra le esigenze, altrimenti incompatibili, di garantire la sicurezza nella circolazione e di non penalizzare la fluidità del movimento veicolare che si svolge sulle strade “di scorrimento”.

18. Diversamente, come evidenziato già da Cassazione n. 7872/2011, nel rinviare alla previsione classificatoria contenuta nel C.d.S. il legislatore del 2002 ha vincolato la pubblica amministrazione ai criteri dettati dall’art. 2 C.d.S., comma 3, sicché la questione controversa si” riduce” all’interpretazione della norma classificatoria per stabilire quali siano i requisiti strutturali indefettibili che il percorso stradale (nella sua interezza o in singoli tratti) deve presentare per poter essere sottoposto al controllo con sistema automatizzato, nel ricorso degli altri presupposti che il D.L. n. 121 del 2002, art. 4, affida alla valutazione della pubblica amministrazione.

19. L’art. 2 C.d.S., comma 3, lett. d), definisce la strada urbana di scorrimento come ” a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, una eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici, banchina pavimentata destra e marciapiede, con le eventuali intersezioni a raso semaforizzate; per la sosta sono previste apposite aree o fasce laterali estranee alla carreggiata, entrambe con immissioni ed uscite concentrate”.

20. Il dato testuale chiaramente circoscrive gli elementi “eventuali” alla corsia riservata ai mezzi pubblici ed alle intersezioni a raso semaforizzare, mentre impone la presenza della banchina pavimentata a destra, del marciapiede e delle aree di sosta, i quali costituiscono perciò elementi strutturali necessari della strada urbana di scorrimento, ovvero i requisiti minimi, anche ai fini della adozione del provvedimento amministrativo previsto dal D.L. n. 121 del 2002, art. 4.

21. Trattandosi di interpretare una norma classificatoria -tale essendo l’art. 2 C.d.S., comma 3, lett. d), una lettura che disattendesse il dato letterale si risolverebbe in interpretatio abrogans. Per altro verso, non si ravvisano elementi di irragionevolezza nel rinvio contenuto nel D.L. n. 121 del 2002, art. 4, alla norma classificatoria, sicché neppure sussistono i presupposti per sollevare il dubbio di legittimità costituzionale del citato art. 4.

22. All’accoglimento del motivo segue la cassazione della sentenza impugnata con rinvio al tribunale di Prato in persona di diverso giudicante il quale riesaminerà l’opposizione alla luce del principio sopra enunciato provvedendo anche a regolare le spese del presente giudizio di legittimità.

P.Q.M.

La Corte accoglie il ricorso, cassa la sentenza impugnata e rinvia al Tribunale di Prato nella persona di diverso magistrato anche per le spese del giudizio di legittimità.

 


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