Diritto e Fisco | Editoriale

Costa Concordia: la demolizione impossibile

26 novembre 2014 | Autore:


> Diritto e Fisco Pubblicato il 26 novembre 2014



Le navi registrate nell’UE, come la Costa Concordia, devono essere smantellate in Europa, in strutture certificate, che rispettano precisi requisiti sulla sicurezza e l’ambiente, per come stabilito dal Parlamento Europeo lo scorso inverno: ma queste strutture in Europa esistono?

La Costa Concordia è corrosa dalla ruggine. Ha viaggiato per 4 giorni, alla velocità di 2 nodi, percorrendo il tragitto che separa l’isola del Giglio dal porto di Genova, luogo designato per il suo smaltimento. Lunga 290 metri, alta 70 e pesantissima (114.000 tonnellate di stazza lorda; il Titanic, per fare un paragone, ne pesava 46.000), la sua demolizione vale un business che supera i 100 milioni di euro. Ma il porto del capoluogo ligure ha le strutture necessarie per una simile operazione?

L’Italia è ormai disabituata a demolire. Costruisce le migliori navi al mondo, ma a smembrarle un pezzo alla volta ci pensano altri: i paesi indiani, con la manodopera che più a basso costo non si può e la totale assenza di norme ambientali e di sicurezza non consentono ai Paesi europei la benchè minima concorrenza.

Ma dall’anno scorso qualcosa è cambiato: il Parlamento europeo ha approvato le nuove disposizioni sullo smaltimento delle navi a fine vita [1], per contrastare la pratica del “beaching”, ossia della demolizione sulle spiagge dei Paesi extraeuropei: illegale, più conveniente per gli armatori, ma una ferita aperta per la tutela ambientale e la sicurezza nei luoghi di lavoro. Le navi registrate nell’Unione Europea dovranno essere smantellate in impianti di riciclaggio approvati dall’Ue, certificati, sottoposti a regolari ispezioni e che rispondano a specifici requisiti.

Fatta la legge, l’Europa scopre però di non avere le strutture adatte alla demolizione delle grandi navi, quelle che generalmente vengono fatte spiaggiare nella sabbia oleosa di Alang, India, in cui 200 cantieri, uno in fila all’altro, si portano via, un pezzo alla volta, la storia di un gigante del mare.

Non stupisce allora che l’applicazione delle nuove disposizioni sullo smaltimento delle navi dovrebbe avere inizio entro i prossimi 5 anni (si parla del 2018), un tempo piuttosto lungo che potrebbe ulteriormente dilatarsi, ma che consentirà ai Paesi europei di dotarsi di strutture adeguate. Fino ad allora, per quel che concerne l’Italia, la materia continuerà ad essere disciplinata dal TU ambiente [2], le cui disposizioni, in accordo con la normativa comunitaria, sono finalizzate alla tutela della sicurezza dei lavoratori, della salute umana e dell’ambiente rispetto all’intero ciclo vitale della nave: dal suo utilizzo alla manutenzione, dallo smantellamento al riciclaggio [3].

Il porto di Genova, che ha accolto la Costa Concordia, si occuperà dello smembramento della nave e del recupero di ciò che è possibile riciclare. Le attività di demolizione avverranno in un bacino a secco, quindi in assenza di acqua. Tale soluzione impedisce ai rifiuti speciali e a eventuali liquidi che potrebbero fuoriuscire dal relitto di finire in mare ed essere fonte di inquinamento.

Nei Paesi indiani, invece, la navi vengono fatte spiaggiare e smantellate a mani nude o quasi da operai pagati 1 euro al giorno; i vari pezzi dei relitti, i liquidi e gli scarti della lavorazione finiscono in mare o sulla sabbia, creando una enorme discarica, con un effetto devastante sia per l’uomo che per l’ecosistema circostante.

Ciò non toglie che anche a Genova alcune operazioni di demolizione potrebbero essere compiute con la nave in acqua, ormeggiata in banchina: si pensi, ad esempio, alla rimozione degli arredi. Si tratta però di attività senza alcun impatto ambientale, che altrimenti dovrebbe essere fatte nel bacino a secco, tenendolo occupato senza motivo per troppo tempo.

note

[1] Reg. UE n. 1257/13.

[2] D.lgs. n. 152/06.

[3] Le navi a fine vita sono classificate come rifiuto pericoloso dal d.lgs. n. 152/06 (TU ambiente).


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1 Commento

  1. Eh no…….basta! All’autore dell’articolo dico solo che le 114 tonnellate di stazza lorda non corrisponde al peso della nave!!!! Possibile che non si riesca mai a leggere un articolo corretto? …….ne risente la credibilità di tutto il resto.

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